今天若米知识就给我们广大朋友来聊聊跑车试驾,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。
奥迪RS4 Avant的赛道试驾：450匹马力的买菜车，究竟有多性能？
最佳答案关于高性能车，市场上对于它的布局不算少，奔驰有它的AMG系列，宝马有它的M系列，至于奥迪则有它的RS系列。但提及高性能的旅行车，国内市场中的选择就相对鲜有了，其中一直在做且在这个市场中有绝对话语权的车型，自然要数奥迪RS系列的Avant车型。
而对于这类有着性感“翘臀”的旅行车，国内的消费者往往将它冠以“买菜车”（后备厢自然是超大号）的名头，开着它出门玩“扮猪吃老虎”的把戏，往往是屡试不爽。不过把这样一台高性能的买菜家伙开上赛道又是一种怎样的体验？在贵阳骏驰国际赛车场上深度体验过新 奥迪RS4 Avant之后，笔者有了以下这些感受。
赛道体验前，做了哪些准备？
对于赛道体验，笔者有过几次不算经验的经验，卡丁车赛车场、以及成都金港赛道等。但操控对象，还是第一次面对这样高性能的家伙（RS5 Coupé、RS5 Sportback、RS4 Avant）——2.9T V6双涡轮增压发动机，8速Tiptronic赛车变速箱，最大马力450匹，峰值扭矩600牛·米，零百加速4.1秒/3.9秒。
算是“小白”的初体验，正式全赛道试驾前做了哪些准备？首先第一个部分是麋鹿测试，这个项目一定程度上是让你熟悉这台车的转向感受和极限值，当然最主要的原因可能还是热热身。
其次，是全赛道的弯道练习，这一块分成了两个部分：其一是几个大型的回头弯，转向力度和油门、刹车配合是关键注意点；其二是连续弯和小直道部分，刹车点的掌握和油门开合度把控很关键。
其实整个弯道练习基本包含了全赛道的体验，只是将它分拆开来，更细节的划分练习，这也是为了让后面的赛道体验更完整。划两个重点：赛道试驾走线和刹车点配合很重要，至于漂移这类的玩法算是花拳绣腿；刹车多采用深踩（性能车玩法），配合大油门出弯，圈速更有保证。
最后，还有一个大直道的加速和刹车体验。这一块是为了这台2.9T双涡轮增压发动机的性能表现，以及前六后四制动卡钳的高性能表现（选装前碳陶通风制动盘）。并且还get到一个小的弹射起步技巧：刹车与油门同时踩到底，3秒左右或3200转松开刹车，便能感受到车辆弹射出去的快感。当然，奥迪ADE试驾教练表示：日常用车请勿尝试，这是高性能车的玩法。
赛道体验如何？
此番的赛道试驾体验涉及到RS最新的三款车型，其中包括RS5 Coupé、RS5 Sportback，以及RS4 Avant车型。三款车实际上都是充分试驾体验到了，但笔者对于RS4 Avant的感受是最为深刻的。或是因为对当下最强“买菜车”的期待，又或是对于旅行车类别的偏好，对于它的体验感也是最具深度的。
对于RS5 Coupé、RS5 Sportback、RS4 Avant三款车型来说，实则前两款在绝对性能上会更强一“点点”，零百时间3.9S（RS4 Avant为4.1S）；但具体到驾驶感受上，RS4 Avant的驾驶感更让人有记忆点。这一点并不是因为它“瓦罐”造型下带来的差异感，而是在赛道上驾驶它，实际上会觉得更重的车身下，对于车辆的把控更得心应手。其中最离不开的就是quattro全时四驱系统带来的稳定、精准操控属性，同时RS4 Avant标配运动差速锁，电子稳定系统还支持三段调节，前后驱动力分配上更灵活。
在前后悬方面的选择，奥迪RS4 Avant以及RS5的两款车型实则都是配备了五连杆的结构，并且在转向系统方面有着专业且性能的运动化调校。至于选装的DRC动态驾驶系统，通过减震器的阻尼调节，以此来实现更强大的操控性能和车内舒适度。在实际的赛道表现上，以100km+的切弯，都依旧能感受不到它的极限值。
赛道内有一个标准的回头弯，这个弯道放到日常需要低速驶过，但在赛道内这却是一个需要高速通过的弯道。这一弯道的诀窍，在于刹车点的拿捏，以及切线的把握。
“高速入弯的同时，到达刹车点持续重刹刹车，刹至弯心后切入，随着方向的回正持续给油并驶出。”
这一部分操作，除了驾驶者本身的技术之外，实际极限在于车辆刹车性能方面。试驾的这台RS4 Avant选装有碳陶瓷刹车盘，在一天的高强度刹车制动下，依旧保持着高效的刹车性能，这也是普通打孔通风碟无法比拟的（实际上非专业赛道试驾也很难让刹车盘到高热状态）。而在高速弯后的持续给油的过程，则是对于这台2.9T V6双涡轮增压发动机与8速Tiptronic变速箱的考验，在RS4 Avant的RS1、RS2（自定义运动模式）赛道模式下，它的关键的技术部件会更加的“自由”，譬如变速箱反应、动态转向系统，甚至DRC动态驾驶控制等反馈都有所不同。
真实的感受下，持续的给油过程中，8速Tiptronic变速箱迅捷的实现快速换挡，并且随着油门深度的增加动力喷涌而出，这时候这台同级排量最小、性能最却出众的2.9T双涡轮增压发动机的性能表现就很明显了。至于大直道的表现，深踩油门到底后，轻松能达到150km+的，余量很大但非专业刷圈也算足以。
写在最后：全赛道试驾结束，意犹未尽的驶入停车区，听着尾阀缓缓关闭，仪表盘慢慢归零，挂上P档，打开车门抽离驾驶位，摘下头盔，回头望向摆放整齐的通道中奥迪RS系列车型，那种对于高性能车的热爱与澎湃感也达到了高点。
试想多年之后，自己开上这样一个家伙出门，儿子坐后排望向窗外惊呼：“爸爸，你看那台跑车！”回头一笑，轻踩油门，只留给身旁的“超跑”一个来自奥迪RS4 Avant的背影。这何尝不是“买菜”的乐趣？
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试驾丨能舒适走街，也可厮杀赛道，蔚来ET5不做偏科王
最佳答案刚刚结束的6月份，蔚来汽车交出了一份不错的成绩单，新车交付量达到10707辆，环比增长74.0%。尽管蔚来没有公布具体车型成绩，但是参考以往的销量数据不难猜测，ET5会是销量主力。这款车自从上市以来就有很高的热度，均衡且出众的产品力深受新能源车用户喜欢。
为了让大家更深入地感受蔚来ET5的产品魅力，近期蔚来ET5还走进了珠海国际赛车场。要知道，赛道就像是一个放大镜，会让车辆的驾控性能和缺点无处遁形，所以赛车场也是检验车辆性能最好的地方。那么在赛道上，蔚来ET5会有怎样的表现呢？
跑得快，刹得住
其实轱辘哥对蔚来ET5并不陌生，早早就拿了这款车进行了体验，但由于只在城市道路试驾，所以对这款车的感受主要是停留在舒适层面，而驾控性能并没有留下深刻印象，加之蔚来ET5的定位也是家用轿车，所以轱辘哥得知要在赛道上试驾蔚来ET5时，内心也没有太高的期待。
这种刻板印象，直至轱辘哥开着蔚来ET5在赛道上跑完热身圈才有所改变。这款车不仅是有着强劲的加速性能，甚至还有着出色的操控性。
对于一款纯电动车来说，加速快并不难，扭矩爆发瞬间就能有强劲的加速能力，而蔚来ET5搭载了新一代电驱平台，提供了150千瓦感应电机和210千瓦永磁电机，最大功率360千瓦，峰值扭矩700牛米，零到百公里加速时间仅需要4秒，所以加速更是蔚来ET5的拿手好戏。
不过这次轱辘哥没有体验蔚来ET5极致的加速能力，考虑到安全性，试驾教练要求车辆调至舒适模式，这种情况下，蔚来ET5依然有着敏捷且强悍的动力输出，而且在舒适模式时，动力输出也比较线性，大力踩电门也不会有眩晕感，有一种燃油车循序渐进加速的感觉。这种能够做到快和舒适同时兼顾的感觉，在纯电动车身上是十分罕见的。
在赛道中行驶，对一辆车的制动要求很高，蔚来ET5虽然是一台家用定位的轿车，但是刹车性能同样出色，搭载了NIO自研的高性能四活塞定钳，100km/h-0的制动距离只需要33.9米。此外，蔚来ET5跑了几圈赛道后，刹车系统的热衰减现象也不明显，刹车性能一如既往地出色。
驾控出众，信心倍增
既然蔚来ET5有信心走上珠海国际赛车场，说明这款车的杀手锏并不只是加速快。要知道，珠海国际赛车场是一条多复合弯的赛道，连绵不断的高低速弯对于车辆的悬架有着极高的要求，而在赛道行驶时，蔚来ET5的底盘悬挂也展现出不错的设计功力。
蔚来ET5在保证了日常驾驶的舒适性基础上，通过更优的弹簧、稳定杆组合，配合更低的重心以及偏向于运动性的减振器阻尼调校和HRS技术的应用，使得车身更加紧致，操控性更出色。
此外，蔚来ET5还拥有482.6mm的超低重心以及1685mm的超宽轮距，同时整车的前后轴荷比达到了50:50，从而造就了车辆超高的抗侧翻系数，甚至远超全球顶级安全监管机构NHTSA所设定的五星标准。基于此，蔚来ET5进行快速过弯时，车身侧倾幅度并不大，能给人很强的信心。
当然，车辆做到灵巧过弯，一套性能出色的轮胎也少不了，这次试驾车搭载了低滚阻轮胎，这套轮胎用了独特的高弹性橡胶，在保证低滚阻长续航的前提下，提供了优秀的驾乘舒适性、驾驶质感和操控品质。而轱辘哥开着蔚来ET5跑赛道时，从轮胎上得到的感受就是抓地力强，在赛车场的各个弯道，轮胎都能紧咬着地面。
不仅如此，蔚来ET5在转向盘设计上也花了不少功夫，配备了轴前转向结构，能够进一步兼顾快速精准的转向响应以及隔振性能，所以轱辘哥在赛道上快速开着试驾车过弯，能感受到方向盘很稳定，容易控制。同时，蔚来ET5的方向盘转向手感还提供了舒适、标准、稳重三种模式，不过轱辘哥没调模式，整个跑赛道的过程唯一的不足就是方向盘转向手感很轻盈，电子味比较浓郁。
这次在赛道开蔚来ET5的时间并不算长，仅有20分钟左右，在这短暂的时间里，轱辘哥感觉还没有充分挖掘出车辆的性能极限。但即便如此，这款车已经能给人不错的驾驶乐趣，蔚来ET5不仅是加速快，而且还有着灵活的车身和底盘，完全没有中型轿车的笨重感。更重要的是，这款车通过更细节的设计，还保证了日常用车舒适性，是一款既能日常代步用车，又能下赛道玩乐的全面型选手，通过这一次试驾，轱辘哥也进一步明白蔚来ET5受市场欢迎的原因
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为了飞到浙江试驾AMG，我又冒充了一回有钱人
最佳答案两年前，我在宁波东钱湖畔试驾过AMG GT家族，那次是公路试驾，在过了一把豪车瘾的同时也留下了些许遗憾，毕竟，对AMG这种性能怪兽来说，赛道才是它的终极归宿。
这次借全球首家AMG体验中心开幕的机会，梅赛德斯AMG再次邀请我们到浙江国际赛车场试驾AMG GT家族。更令人振奋的是，这次试驾的车型，除了两门跑车之外，还有四门跑车AMG GT 63 S 4MATIC+——这堪称是国内能买到的跑得最快的四门跑车，曾于2018年创下纽博格林北环赛道最速量产四座车记录。
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这次赛道试驾分为三大项目，直道加速竞技，漂移绕圈以及正常赛道驾驶。
我们先从直道加速项目开始，教练利用浙江国际赛车场的大直道作为比赛场地，左右两台车，同时起步，全力加速，看谁能更快到达终点。
轮到我上场时，这场比赛变得比较有趣。两台比赛车不一样，对手驾驶的是两门的AMG GT C敞篷跑车，而我开的是四门的AMG GT 63 S 4MATIC+，按理说应该是我更占优势，毕竟AMG GT 63 S 4MATIC+零至百公里加速只需3.2秒，GT C则慢了0.5秒，但教练为了平衡，在我车上“放了”两个壮汉，配重多了100多公斤，让比赛多了一丝悬念。
随着3、2、1一声令下，我一脚油门蹬到底，伴随着轮胎的尖叫，车猛地冲了出去，整个人被压在座椅上，心脏不受控制地狂跳。用眼角的余光，我扫到对手的车比我至少慢了一个车身，估计是他开了小差。念头还转完，车头已到了提示刹车的桩桶，我几乎是用尽全力一脚刹车到底，整个人被安全带狠狠勒住，车辆稳稳地停在了停车区。此时，才有余力大口呼吸，耳中听得同车乘客发出怪笑，其中一位同行满地找手机，激烈的刹车让他手机都飞了出去。
果然还是AMG GT 63 S 4MATIC+胜了。盘点得失，胜在发动机和刹车上。AMG GT C搭载的4.0升V8双涡轮增压发动机557马力，我的GT 63 S有639马力，而且刹车是采用碳陶瓷刹车系统，几乎没什么热衰减。
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第二个项目是在P房前的一块空地学会原地绕圈漂移。这是最令人兴奋的环节，漂移虽然可以“自学成才”，但鲜有人愿意搞台后驱车去自学，不仅伤轮胎费钱，而且没有专业教练的指导也极不安全。
漂移的场地用水管不停地浇着水，目的是为了降低地面摩擦，使后轮更容易失去抓地力。从理论上说，漂移的原理并不复杂，只需要大幅度转向，同时加大油门，让车身产生甩尾。再用油门控制转向程度，油门越重，转向角度越大，车头到达弯心后，反打方向，并顺利地出弯。
但实际操作中，油门的分寸很难把握，脚下力度大了，甩尾过大很可能就原地掉头了，需要慢慢去找感觉。其二，在车辆失控的时候还要持续加油，这种操作其实是违反人类直觉的，只有克服了内心的恐惧才能适应。
一旦上手，漂移起来的感觉甚是奇妙，既失控又可控，让人如饮醇醪，欲罢不能。如有机会，每位驾驶者都应该感受一番，并非为了在日常驾驶中炫技，而是体验过失控状态下的车辆操作方式之后，再遇到类似的险情不至于张皇失措。
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在完成上述两项类似游戏的项目后，我们开始正常的赛道驾驶培训。开AMG GT在赛道上飙车，简直可以嗨到呼吸性碱中毒，但记得一定要选择SPORT+模式，升起尾翼，打开排气阀，让迷人的声浪响彻赛道。
AMG GT家族搭载4.0升V8双涡轮增压发动机有两项世界首创的黑科技，一是内置双涡轮增压技术（hot inside V），将涡轮增压器布置在V型气缸的内部，使得进气距离更短，显著提升了发动机的进气效率。另一项黑科技叫干式油底壳技术，即使在侧向力很大时也能确保润滑油的供应，并且可使发动机的安装位置更低，从而使重心更贴近路面。
AMG GT C及车型还装备了主动式后轮转向系统，在提高过弯能力的同时还成就了整车灵敏稳定的操控特性。AMG GT R则有9级可调的牵引力控制系统，以及可瞬间改变硬度的动态发动机支架，让这款车在纽博格林北环创造出7:10.92圈速的好成绩，难能可贵的是，这款车以200万级别的价格，做到了几乎可以吊打300万级别超跑的运动性能。
而且配置还很齐全，该有的都有，要加钱的选装件只有碳纤维套件和柏林之声音响。至于AMG GT R PRO，则拥有更大的前定风翼和降低整车重心的碳纤维车顶，进一步提升了空气动力学性能。与此同时，手动可调的碳纤维固定式尾翼与后部碳纤维空气动力学组件的配合，可以带来更快、更精准的入弯体验。
最后不得不说的是AMG的定海神针——AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车。这是AMG独立研发的第三款车型，虽然是与两门车型相同的4.0升V8双涡轮增压发动机，但AMG的工程师通过更极致的调校，带来了470千瓦（639马力）最大功率和900牛·米峰值扭矩，虽然车长超过5米、体重超过两吨，但3.2s内就能完成一次酣畅淋漓的百公里加速。
虽然身躯庞大，但它在弯道中的极限很高，主动扭矩分配使得车辆更主动地去进入弯心，而主动式后轴转向系统，则让这头巨兽脚步变得异常轻盈，伴随着排气回火的“砰砰”声，再念及这是一款售价超过200万的跑车，无论是在生理还是心理上，你都能获得极大的快感。
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AMG源于赛道，却绝不止步于赛道。下午，我们驾驶AMG GT车队驶上绍兴街道，一路收获路人的注目礼。
此前我曾多次在拥堵的城市道路驾驶多个品牌的性能跑车，当新鲜感淡去之后，驾驶体验其实是很令人抓狂的。越是赛道化取向的车，在日常道路上就越是难开，你得像踩鸡蛋一样去安抚油门。
但AMG GT 63 S 4MATIC+却做到了鱼与熊掌兼得。驶上公路时，我才第一次细细打量它的内饰——上午赛道驾驶时，极致的让肾上腺素大量分泌，根本无暇旁顾，我竟完全忽略了它豪华的内饰。你几乎可以在GT 63 S上找到一切在奔驰S级上相同的科技配置，双12.3英寸高清大屏，香氛系统、柏林之声音响、64色氛围灯。
它的做工也比意大利竞争对手优雅多了，大面积的Nappa皮革、巴黎钉纹工艺、精细的压纹工艺等。也许设计师在用这些细节暗示车主：驾驶这台暴力机器，你其实不必脱下身上的西装，AMG拥有的不仅仅是对的驾驭，更是对精致生活的驾驭。对了，它还有个硕大的行李箱，足以放下滑雪板、高尔夫球包、几个20寸登机箱。
至于它的驾驶感受，只要选择comfort模式，它会藏起凶狠的面孔，变得像CLS一样优雅，即便是在深夜回家，排气也不“扰民”，发动机还能偶尔进行闭缸作业，用剩下的四个缸工作，既安静又环保。这或许正是GT的魅力所在，它的天地不止于赛道，公路也是它的领地，它让你有足够的理由开着这辆车进行一次“Grand Tour”（盛大的旅行）。
写在最后
自2006年进入中国市场以来，AMG赢得了无数性能车爱好者的青睐，而中国也成为AMG全球最重要的市场之一。
基于此，全球首家AMG体验中心选址浙江国际赛车场，并于8月21日揭开神秘的幕布。这不是一个单纯的大卖场，而是一个可以为所欲为“摧残”豪车的体验平台，用官方的话来说是“集品牌、产品与赛道体验于一身”。
每个月的赛道开放日，这里将提供AMG车型赛道试驾及培训服务，你不仅能随意选择众多梅赛德斯-AMG车型，还可根据自身安排灵活选定参与时间及课程，感受AMG的“非凡驾驭”。
这次不得不说，真羡慕“包邮区”人民。
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灵魂追着车在飙 | 赛道试驾奥迪RS 4 Avant
最佳答案如果你是一个性能车拥趸；如果你也欣赏旅行车的优雅；如果你恰好还能拿出80余万去选择一部完全为满足自己欲望的座驾……如果，如果我是你，便会毫不犹豫的将这80余万投向 奥迪RS 4 Avant——这次在赛道上的试驾，这辆诞生于Audi Sport部门的RS序列高性能旅行车真的触动到了我的灵魂，或者更准确的说，我的灵魂追着它在飙。
虽说奥迪的RS是与宝马的M、奔驰的AMG并驾齐驱的三大德系豪华品牌高性能产品序列，但相比M与AMG，过往的RS还是显得略微低调了些，哪怕在技术和性能上RS都不遑多让。
对我来说，上一次在赛道中触摸到RS还是4年前在上海举行的Audi Sport嘉年华。2016年的7月底，连续多日四十多度的高温将上赛道烤炙得热气翻涌，虽然奥迪刻意把赛道活动安排在了夜间，但迎面拂来的依然是滚滚热浪。而出于夜间安全考虑那次我们只能被“绑在”驾驶席之外的座椅上，由奥迪专业车手带着我们跑圈，车型则是“地表最强旅行车”RS 6 Avant。场地除了跑道指引灯外周围一片漆黑，也许正是在这种几乎没有视觉感官的环境中，RS 6 Avant留给身体的记忆才异常深刻——加速、攻弯，似乎只有紧紧抓住扶手才能将灵魂拽回躯壳不至于发出惊叫……不过，这部搭载4.0升双涡轮增压V8发动机，拥有412千瓦、700牛·米的RS 6 Avant，当时高达160万元的售价也会让多数爱家选择保持沉默。
四年之后，在性能车领域，奥迪不再选择沉默或低调。10月20日，奥迪在浙江国际赛车场以史无前例的阵势推出了包括RS系列和S系列在内共9款性能车；而这次在贵阳骏驰国际赛车场，数十辆RS4 Avant、RS5 Coupe/Sportback以及S4 Limousine同时在赛道飞驰，轰鸣声、排气声响彻云霄。更重要的是，这次我可以带着头盔、握着方向盘，让它们在我的操纵下尽情发挥（当然，更多的还是“车带着人”在跑）。
出于对RS 6 Avant的深刻记忆，也出于对旅行车的个人喜好，在奥迪这次提供试驾的三款性能车中，我只取一瓢饮地将九成的关注与精力都给到了RS 4 Avant，这部被定义为“雅痞瓦罐”的高性能旅行车。
当然，无论RS 4 Avant还是RS5，毕竟都是由Audi Sport部门打造的一部高阶性能车，主办方希望我们和车辆有一个逐渐熟悉、相互感知的过程，因此将试驾活动分成了上午的热身项目——直线加速、弯道、绕圈，以及下午的全赛道体验。而当我最后一次下车后，脑海中就有两个画面在不停转换——驾驶RS 4 Avant在赛道冲刺攻弯的场景，这是回想；开着RS 4 Avant去小街小巷买菜的场景，这是幻想……
实际上，一天试驾下来RS 4 Avant给我最大的感受是：在奥迪各种高阶电子或机械技术的加持下，与RS 4 Avant建立默契并没有预想中那么困难，而想要达到人车合一的状态也可以通过不同的方式，并非必须要达到如专业车手般的驾驶水准。而你唯一需要在心理上有所准备的，应该是RS 4 Avant超出一般旅行车太多的加速性能，一不小心可能会让你瞬间“灵魂出窍”。
这具结构紧凑、总重量仅有182kg的2.9T V6双涡轮增压发动机，却能够调校出331kW最大功率、600N·m峰值扭矩，以及高达155.5hp/L的升功率和250km/h的极速（选装“RS专属竞速包”后最高车速可提升至280km/h），在与运动型8速Tiptronic手自一体变速箱匹配后，官方给出的百公里加速成绩为4.1秒。这是怎样一个概念呢？搭载4.0T发动机的奔驰AMG C 63零百加速同样是4.1秒，而纯正超跑车型路特斯EVORA GT410（3.5T）的零百加速也不过4.2秒。并且4.1秒还并非这套动力总成的极限所在，它在RS 5上的官方数据是3.9秒。另外需要说明的是，奥迪很少通过“压榨”的手段来获得更高动力，同时给出的官方数据也通常趋于保守，有不少专业媒体测出的实际加速成绩其实是明显快过4.1秒/3.9秒的。
尽管已对RS 4 Avant的加速性能做好了预习，但当我真正在贵阳骏驰国际赛车场的直道上全力压下油门踏板，瞬间迸发出的巨大推力还是有些让人想闭上眼睛，炸裂的推背感使我片刻失神，那种过大的G力造成的恍惚感不是亲身体会是很难描述的，回神之后发现身体已被牢牢地吸在椅背上，这时包裹感极强的运动座椅算是给了身体和心理上的双重支撑。当然此时的车速显示表依然在快速翻动，车窗外的场景也以一种不可思议的状态向身后掠去。好在贵阳赛车场的直道不算太长，在这辆RS 4 Avant接近极速红区之前，我采取大脚刹车将车速拽到了70km/h左右，准备攻入一个曲度中等的弯道……
PS：尽管对于一部高阶性能车来说，动力即“王道”，但也不要忘记，RS 4 Avant也是一部旅行车，不会一直让我像在赛道那样对它的油门和刹车两块踏板反复进行极限操作，它更多带我去到的地方将是菜市场、商超、学校、办公楼、景区……
呃，我好像又有些入戏了，得先找80万先，转出，回到弯道。
相比我之后体验到的RS5 Coupe车型在弯道中那种严丝合缝稳定无比毫无波动的动态表现，无论是面对大角度弯还是连续弯时，在较快的过弯下RS 4 Avant都会给人一种更为活跃的印象，尤其车尾会有一些小小的不安分。但就像前文中了提到的那样，在奥迪的高阶电子及机械技术的加持下，这种活跃或不安分被严格控制在了“好玩”、“有乐趣”的程度，而不会允许有任何逾矩的发生。
RS 4 Avant前后悬架均采用五连杆式独立悬架，并标配RS运动型悬挂系统，这套悬架在经过Audi Sport运动部门的重新调校后具备了更紧凑、更轻量化的结构和更好的性能，同时该系统会通过调整避震器阻尼的响应速率，以保证车辆在弯道中的稳定性与操控性。而与RS运动型悬挂系统相对应的，则是同样标配的RS专属动态转向系统与电子稳定控制程序（ESC）。这套动态转向系统可以根据车辆行驶、转向角度以及驾驶模式，自动调整车辆转向比，从而在不同场景中提供最优化的车辆操控体验。RS运动型悬挂系统+RS动态转向系统的方案，让RS 4 Avant的底盘稳定性和支撑性，以及操控的精准性和难易性，都呈现出一种友好但又具有挑战的状态。
当然，不能不提到的还有奥迪素来引以为傲的quattro四驱系统，换个角度来看，quattro四驱系统甚至可以说是Audi Sport部门打造RS序列车型的核心基础。事实上随着四驱技术的发展和出于成本方面的考虑，quattro四驱系统已经被分化成几个不同种类，比如搭载在新一代A4L、Q5L上的更具电子化属性的quattro ultra智能四驱，再比如类似大众4Motion采用多片式离合器差速器的入门quattro四驱系统。但是搭载在RS序列车型上的，则必须是最为硬核的、带有纯机械中央差速器的奥迪quattro全时四驱。而在标配这套同级唯一的全时四驱系统后，得益于quattro独有的扭矩分配以及极快的响应，加上选装的运动差速器，RS 4 Avant在快速攻弯过程中四个车轮都各自能分配到最合适的动力，并牢牢抓住路面——实际上，试驾这天贵阳飘着小雨，整个赛道相对更为阴冷湿滑一些，但因为高级别quattro全时四驱系统的存在，湿滑赛道对RS 4 Avant动态性能的影响几乎可以忽略不计。
此外，RS 4 Avant还标配有奥迪驾驶模式选择系统（Audi drive select），包括有舒适、自动、动态、个性化及新增的RS1、RS2两种自定义模式。在自定义模式下，车主可对发动机、传动系统、转向系统、悬架系统、动态转向、quattro四驱系统，乃至发动机声效和空调温度进行个性化设置，而RS1、RS2则能够分别“记忆存储”两种自定义驾驶风格组合设定，以备车主一键调用或切换。不过由于这次全程在赛道试驾，并且需要随时进行换驾，我们并没有机会玩到自定义模式来看看自己有没有车辆调校工程师的天赋。
在赛道上，RS 4 Avant将自己的高阶性能车属性展现得淋漓尽致，比如狂暴的动力性能，极致的驾控乐趣。但实际上，RS 4 Avant的另一面——也是我个人更为在意的部分，它却有着更多也更吸引人的东西。
包括但不限于，它将旅行车的优美姿态与RS家族高性能运动基因完美融合于设计之中；包括但不限于，在4782/1866/1437mm车身尺寸以及2826mm轴距下营造的经典旅行车车身比例和从容舒适的驾乘、储物空间；包括但不限于，由Alcantara面料三幅平底方向盘、全黑色内饰及碳纤维饰条、RS风格运动座椅、LED环境氛围灯等等部件所构成的运动感与豪华感并存的车内氛围；包括但不限于，满足新生代消费者用车需求的10.1英寸MMI多媒体中控屏、12.3英寸奥迪专属虚拟座舱、奥迪互联（Audi connect）、Bang & Olufsen 高级音响系统等等科技、豪华配置；包括但不限于，奥迪预防式整体安全系统、坡路辅助功能，以及定速巡航等30余项智能驾驶辅助系统对RS 4 Avant安全性能的强化。
所以我要推翻我最开始的判断：RS 4 Avant并不是一部完全为满足自己欲望的座驾——它除了是一部能够满足自己驾控欲望的座驾外，也是一部能够满足家庭用车需求的车型，当它出现在赛道、菜市场、商超、学校、办公楼、景区等等场景时，都毫无违和感。所以对于有相应购买能力的消费者而言，花80余万拿下这部非同寻常的RS 4 Avant，的确是一个值得认真考虑的选项，就留下我这个买不起的人独自在你们的背影中凌乱吧……
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
我用一天时间在珠赛试驾了全系保时捷
最佳答案"
作为一名试驾编辑，无论是汽油车还是电动车，我参加过的试驾活动没有千场也有大几百场，让我有极深印象的大多来自保时捷，比如说凌驾风雪冰雪漂移活动，再比如说Taycan的上海保时捷体验中心赛道试驾，你们可能觉得我是舔狗保时捷粉，但是我保证你开完之后也会爱上它。
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言归正传，为大家简单介绍一下这次活动都有哪些体验环节：
Taycan+保时捷911（992）的城市道路试驾
911（992）Carrera S+Carrera 4S赛道试驾
718绕桩试驾
卡宴越野试驾
Taycan赛道表演圈体验
有没有感觉一天的活动满满当当非常精彩，接下来我就逐项和大家分享一下我的试驾感受。
Taycan+保时捷911（992）的城市道路试驾
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我第一次开Taycan是在上海的保时捷体验中心的赛道内体验的，由于赛道没有任何的缓冲区，所以我驾驶的都比较保守，甚至都没有逼迫轮胎高声咆哮，但即便如此，Taycan还是给了我极强的感官刺激。我曾经感受过GTR和迈凯伦650s等一众超跑的零百加速，但说真的，第一次体验Taycan的2.8s百公里加速能力时真的把我吓到，同时踩下油门和刹车，Lunch Control无声无息的启动，随着快速的抬起刹车，上帝之手狠狠地把我压在座椅上，我面部的肌肉几乎无法控制自己的表情，而这一瞬间只需要短短的2.8s，我的肉体跟着这台车走了，但是灵魂还停留在起跑线，的确就是这样的夸张。
赛道内的铺装路面极其平整，当时并没有充分体验到Taycan的舒适性如何，我感受到的更多的是这具底盘可以闲庭信步的承受着这个2.3吨的小胖子所带来的各种难题，弯道中的姿态极限都完全超出了我既定的想象，虽然它很重，但极限真的深不见底，非常抱歉地说，我当天居然没有完完全全的逼出它的极限，可能是我能力不足此处手动狗头。
说回这次的城市试驾，我更多的是去感受它在我们日常驾驶时最关注的舒适性和动能回收两方面。
在城市里开着这台Taycan时，我内心不断在重复一句话，时代变了，我们对“车”要重新去认知了，一个可以在赛道刷圈的性能怪兽，居然有着堪比行政级轿车的舒适性，无论是更加安静的电机还是百变的底盘设定，都在不断打破着二律背反。
动能回收是保时捷明显区别于其他品牌的部分，国产电动车的动能回收受到很多老司机的质疑，为什么开起来脚会累，头会晕，还大肆宣扬是你没有适应，但是保时捷用实际行动让电动车开起来也可以和我们认知的汽车没有差异，同时还兼顾了265kw的超高功率动能回收功率，官方给出数据，日常驾驶有90%的刹车都可以由动能回收来完成，并且也破天荒的第一次把制动片更换周期调整为6年。
90%的制动都由动能回收完成，并不是拍拍脑袋说出来的，日常驾驶，它可识别前车与你的距离，当保持足够车距时，车辆动能回收丝毫不会介入，会像关闭发动机一样靠惯性滑行，但当其识别前车距离较近，动能回收开始默默介入，介入的力度绝不会打扰到你的正常驾驶，同时还可以根据地图数据判断当前的路况来决定是否增加动能回收力度。
保时捷911的城市试驾，让我“很憋屈”，感觉自己就像阿联酋土豪，把孟加拉虎放到后院圈养，切换到Sport或者Sport Plus模式，这台911始终被交规封印着，打开排气阀门，深踩油门，转速还没拉到红线就几近限速，直白的路感并不能给我快感，因为这些路面的坑洼并不是我想获取的信息。好在Normal模式下悬挂可以温柔待我，变速箱也能像三好学生一样完成作业，即便是把它交给一个没什么开跑车经验的初学者，也能像开一台家用轿车那样信手拈来，但说真的，假如你打算买911，一定不要吝啬你的钞票，赛道才是它应该去的地方。
911（992）Carrera S+Carrera 4S赛道试驾
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我本以为，所谓赛道编队试驾都是浅尝辄止，无非“配合拍照宣传”，没曾想，也可以在珠赛稍稍感受一下“偷吃路肩”的快乐，想要偷吃路肩也需要稍稍和前车拉开适当的距离，整体车速和车距还是被教练拿捏的稳稳的，我首先要和各位键盘车神分享的是，第一次高速压上真实赛道的路肩比游戏要恐怖，模拟器方向盘简单抖两下只能算洒洒水。
随着第八代911的推出，六缸水平对置涡轮增压发动机也在持续进化，第八代911 Carrera S/4S搭载的3.0T发动机。能够输出450Ps的最大马力和530N·m的最大扭矩，性能表现已经持平上一代的GTS版本。新的发动机，除了满足最新的废气排放标准外，还拥有尺寸更大且结构相同的涡轮增压器，及电控泄压阀，全新设计的中冷器以及首次使用的压电式喷油阀。因此，在响应能力、功率系数、转速变化曲线、耐用性和高转速性能等重要指标上，这款发动机的表现均有提高。
珠海国际赛车场为顺时针方向。赛道有4个向左弯，10个向右弯，2条分别长900米及500米的直道，其中900米的主直道由一个快速弯道紧接500米直道，最高可超过300/km，赛道宽12米，维修站外直道宽14米。比较遗憾的是，此次试驾从PIT房出发后，跳过大直道，直指1号弯，最终经过1-13号弯位洗礼，会在14号弯之前返回维修区，也就是说珠赛的直线与本次试驾无缘，这也就意味着我们感受不到它的极速和重刹进入1号弯。
以较低进入1号弯和2号右弯，车队渐渐拉开距离，高亢的发动机声开始不停催促我踩尽油门踏板，还在2号弯弯中的我试探性的把油门线性的踩下80%，试图调皮一下触碰它的“底线”，毕竟还有电子稳定程序兜底，即便打滑也是在可控范围之内，可没想到车尾丝毫没有任何摆动照单全收，因时速并不高，前轮也保持着足够的抓地力没有任何推头现象，这个弯道一次性把我的心里预期拉高了一半。弯中快速给全油门，对于一部关闭电子稳定系统的大马力后驱车来说，很有可能把你“一波带走”，建议各位客官老爷不要贸然做“楞头小青年”，打开电子稳定程序保平安。
拨动升档换挡拨片，换挡之爽快与城市道路下的表现天差地别，让我想象不到的是，赛道中的保时捷更顺滑更自如，换挡拨片的指令被零延迟执行，赛道对于这台911来说才是“常规工况”。发动机转速攀升的过程虽然是涡轮机的特性，但可以感受到它在尽量避免涡轮带来的中段猛后段乏的特点，每一个过程都很顺很滑，表现线性稳定易于操控，没有任何超出指令之外的多余动作。
接下来的弯道中，教练完美的把握着节奏，既不给你机会拉开太出格的车距，也有的放矢的把车速拉起来，尽量让大家体验到赛道中全力加速的快感，但是我并不满足这种轻度体验，我在六号高速弯故意和前车稍稍拉开距离，在7号弯用轻带刹车的方式入弯感受重心转移至前轮入弯时的指向性如何，我的屁股和手臂清晰的感受到前轮抓地力变强后车轮的指向和轨迹，当然这并不一定是快速通过7号弯的驾驶方式，我只是尽量在有限的时间内感受车辆的动态表现。
整个赛道试驾，每个人一共可以体验四圈，两圈后驱车型两圈四驱车型，Carrera 4S更加允许我在赛道内对油门粗枝大叶的开合，出弯前可以更早的去给全油门，四条轮胎稳稳抓住地面，车辆表现更为中性，我甚至觉得允许我不那么细腻的Carrera 4S没有Carrera S那样敏锐的互动感。
718 T 绕桩试驾
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这个环节相对来说简单又短暂，保时捷718T系列，包括了718 Boxster T和718 Cayman T两款，一个是敞篷版一个是硬顶版。两车身上的字母T确实代表了运动特性，但是却不是特指涡轮增压，也就是说他们的运动特性并没有体现在涡轮增压比普通版动力大多少，而是体现在车身轻量化和驾驶感受上。
718T系列更多地讲究纯粹的运动感，于是它并没有营造豪华气氛，而是尽可能减轻车身重量，包括取消了中控上的通讯管理系统，配备背包带似的门把手，无任何按钮的镂空方向盘等，能减重的都已经减到了最轻，车型最轻仅为1350kg，换来的是更好的驾驶感。
动力上，718T两款车都搭载2.0T四缸水平对置发动机，最大功率300马力，峰值扭矩380牛·米，匹配6速手动或7速PDK双离合变速箱，零百加速手动挡为5.1s，PDK双离合则为4.7s，最高时速可达275km/h。
本次绕桩由静态启动，可能是刚刚驾驶过爽快的911的原因，718T转速攀升至3000rpm之前给我的主观感受不够有冲劲，绕桩过程中可以明显的感受到718中置发动机带来的重心的平衡，重心转移非常的迅速，一旦你突破了它的极限，想救回来也需要你有更敏感的屁股，以最快的进行纠正。
卡宴越野试驾
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越野环节相对来说比较轻松简单，一方面由于场地并不复杂，另一方面保时捷的卡宴的四驱系统非常智能，极大程度降低了越野的难度。
对于价值百万的卡宴来说，越野并不是它的主要任务，更多的是增加它的通过性以及减少越野时的驾驶难度，搭配多种角度的摄像头都可以轻松自如的完成一场轻度越野。
Taycan赛道表演圈体验
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本次试驾的最后一个环节是由2011年亚洲保時捷卡雷拉杯年度亚军车手，现效力于捷成车队的车手RodolfoAvila艾明達带来的珠海赛道表演圈。我和大家分享几个令我印象深刻的地方吧。
第一点就是他在驶离PIT房时的一脚地板电，0-100km/h加速只有2.8s的Taycan，快就不必讲，最夸张的是他单手握方向盘就轻松完成了如此加速，这就是电四驱所带来的魅力。
第二点就是以190km/h的时速通过了三号弯，首先在T3之前，并没有进行最为全力的加速，但仍然可以达到如此时速这是一件很让人吃惊的事情，即便这台车在全原厂并且自重高达2.3吨的前提之下，弯中仅有一次很“舒适”的跃动，同样的弯位，911由于悬架行程更短更硬的缘故，会有多次跳动，大家可以通过我的视频看到，视频全程都非常稳定，其中的脱焦均由车内G值过高所引起，这并不完全是因为我手持很稳或者是iPhone的防抖很好，最主要的原因是这台车可以以非常舒适的状态完成一次飞驰圈，这是令人非常深刻的地方。
第三点就是它的刹车既线性又够力，前10后4活塞的碳陶刹车应付这个2.3吨的小胖子毫无压力，当初我在保时捷上海体验中心试驾时在直线做了几次全力刹车，也都让我信心十足，并且刹车脚感是极其线性的，分毫之间的力度都可以精细的进行控制。
经过了血腥暴力的一天，我以后可以大大方方的说：保时捷全系我都开过，而且是上刀山下珠赛的那种，直到今天我还在细细回味着这一天的美一丝细节，男人的快乐很难吗？手动狗头，很难。
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