今天若米知识就给我们广大朋友来聊聊捷豹路虎裁员一半,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。
捷豹路虎的危与机
最佳答案受疫情影响，今年2月的汽车销量着实惨不忍睹，这两年顺风顺水的豪华品牌也不能幸免，比如去年的冠军宝马销量只有不到7500辆，同比降了77%。
但如果横向对比，这个成绩并不差，要知道捷豹路虎官方公布的数据是下滑85%，并且和去年一样没有公布具体数据。根据以往的数据推算，2018年2月销量8789辆，2019年2月下滑47.6%就是4605辆，而今年2月就是690辆。
很多人会认为2月的数据没有说服力，那么就看看疫情没有影响到的1月份吧。第一阵营奔驰、宝马和奥迪的销量分别为8.1万、6.3万和5.8万辆，并且同比都在上涨。而第二阵营的凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃虽然同比都在下滑，但凯迪拉克和雷克萨斯的销量也分别达到了1.94万和1.4万，沃尔沃也超过了1万辆。但是，捷豹路虎1月的销量却只有7400辆，已经明显掉队了。
回不去的高光时刻
从今年1-2月的表现看，捷豹路虎的排位并没有受疫情影响，基本上延续了2019年的态势。2019年，在中国市场二线豪车阵营中，凯迪拉克和雷克萨斯双双过20万辆，沃尔沃也超过了15万辆，而捷豹路虎则勉强达到10万辆，随时有滑出二线阵营的危险。
要知道，捷豹路虎可是两个独立的品牌。如果追溯历史，这两个品牌诞生于英国，历史上曾先后被宝马和福特收入囊中，2008年金融危机时福特出售旗下资产，印度塔塔集团花23亿美元买下了捷豹路虎。也是在这个时间节点，吉利成功从福特手上收购了沃尔沃品牌。
捷豹路虎首次进入中国是2003年，以进口车的方式。曾经有很长一段时间，这两个品牌在中国被捧成了顶级豪车，品牌力甚至超过三大德系豪门，尤其是路虎更是被中国土豪们疯抢，加价比现在的雷克萨斯还凶。
只是以前，捷豹路虎一直是以小众豪车品牌出现的，而被印度塔塔收购后，开始扩大市场份额，世界第一大汽车市场中国自然更是重中之重，于是有了2012年11月与奇瑞的合资，实现了国产化。
自此，捷豹路虎在中国市场的销量迅速拉升。从2010年到2017年，从2.61万辆增长到14.6万辆。2014年，捷豹路虎在华销量就超过10万辆，成为继BBA之后第四家年销量突破10万辆的豪华车品牌，位居二线阵营之首。
然而，2018年下半年，随着中国车市结束了28年的增长，进入下降通道，捷豹路虎也开始跌跌不休，连续数月销量下滑幅度超过40%。2018年在中国销量下降到11.5万辆左右，同比暴跌21.6%，销量已经在凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃之下，而2019年又降到约10万辆左右。目前，中国几乎所有的豪车品牌都在增长，像捷豹路虎一样不断下跌的，恐怕只有几乎退市的DS了。
质量不稳定是硬伤
豪华车在中国混不好，首先往往是品牌的问题，除了已经OVER的法系豪车DS，还在日系两兄弟英菲尼迪和讴歌，都一直处于“叫好不叫座”的状态，虽然国产化后价格也很实惠了，但销量上涨得依然非常慢。
但是，捷豹路虎并不存在品牌问题，甚至在品牌力上拥有很大的优势，尤其是路虎。在电视剧《蜗居》中，男主角宋思明说“路虎就是男人的腿”，更是为其圈粉无数。如果有100万，很多有钱人会直奔路虎的SUV，而不是奔驰、宝马和奥迪。
但是，随着这两年中国经济低迷，钱不那么好挣了，这种一掷千金的土豪群体在减少，大家开始算计着过日子，就算是有钱人在高端消费上也开始变得理性，而路虎这种曾经的小众豪车就失去了光环。这种消费心理，和普通车型中日系车迅速崛起其实是一脉相承的，都开始偏向于市场保有量更大、口碑更佳的品牌，这样出错的概率更低。
为什么捷豹路虎就不实惠呢？这就要回到汽车的产品层面，即最基本的质量问题。虽然捷豹路虎的牌子很响，但是品控上与市场上的主流豪华品牌还是有差距的，随着销量的迅速增长，问题也逐渐暴露出来了。
这里重点说一下中国市场。从2017年到现在，捷豹路虎召回不断。据统计，2017年召回8次，2018年召回7次，2019年也达到了4次。三年来，累计召回的车辆达到28.7万辆，而这三年的终端销量加起来也就28万辆左右。虽说主动召回说明厂家负责任，但是如此频繁的召回，也足以说明产品质量太差。
另外，根据美国权威调查公司J.D Power发布的《2019年新车的质量报告》显示，捷豹和路虎的百车故障数分别达到了168和224，远高于135的行业平均值。产品质量不佳，甚至曾经上过央视的“3·15晚会”，同时死忠的土豪阶层又在减少，所以虽然捷豹路虎终端优惠越来越大，甚至有“七折虎八折豹”的说法，但是消费者仍然不敢去试错，销量不断下滑也就顺理成章了。
电动化转型之路
当然，母公司印度塔塔集团并没准备放弃，毕竟捷豹路虎的营收占到了集团的70-80%，况且手上还握着一年全球50-60万辆的销量基本盘，自然不会有斩仓止损的动力。据称，由于这两年捷豹路虎业绩不佳，很多公司都提出收购，其实包括中国长城和法国PSA等，但都被拒绝了。
印度塔塔选择了自救。2018年10月，捷豹路虎启动了降本增效行动，包括裁员、关厂等，比如2019年1月全球裁员4500人，捷豹路虎方面称，经过一年多的努力，已经实现共计25亿英镑的成本、利润及现金流的优化。
另外，虽然2019年捷豹路虎全球的数据都不好看，除中国市场下滑13.5%外，欧洲市场下滑了4.9%，英国市场下滑1.7%，其它海外市场下滑14.2%。但中国市场却从2019年7月份开始连续6个月实现两位数增长，累计增幅24%，表现出向好的势头。在财报上，自2018年第三季度创下40多亿美元巨亏后，又恢复了盈利，这无疑给了捷豹路虎方面巨大的信心。
未来的路怎么走？首先就是常规动作，即加大推新车的力度。据了解，捷豹路虎规划到2021年底前推30款新车，包括揽胜家族50周年SV典藏版、新款XEL、新款发现神行和全新一代卫士等，造车平台涵盖D7U、D7a和全新的PTA。
更重要的是，捷豹路虎选择向电动化方向转型。捷豹路虎全球CEO施韦德教授表示：“我们将继续保持强有力的产品攻势，加强在汽车电动化领域的探索与开拓，致力于打造‘零排放、零事故、零拥堵’的未来发展愿景。
其实，捷豹路虎的电动化之后已经探索了多年。早在2016年，在洛杉矶汽车展上捷豹路虎推出了纯电动汽车捷豹I-PACE。目前，国内已经有捷豹I-PACE和插电混动版揽胜与揽胜运动版在售。去年，还有宝马达成联手合作开发新一代电力驱动技术的合作。
此外，捷豹路虎官方宣布将推出全新MLA模块化架构，初期将运用于大型SUV和大型轿车上。据悉，预计下一代路虎揽胜（2021）和捷豹XJ（2020）将率先运用该平台，并推出纯电版本。今年2月19日，外媒还报出了捷豹路虎推出的一款名为Project Vector的四轮电动概念车，预计2021年上市。
当然，无论是“推新车”，还是“电动化”，要想赢得消费者的青睐，首先要解决的还是产品力的问题，毕竟现在的经济形势，大家赚钱都不容易，谁都不想自己的车成为“麻烦制造者”。坦率地说，捷豹路虎目前的反击都是在策略层面，而在执行层面能否实现突破还要打一个问号。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
很多企业一边大量的裁员一边又招人，这是什么道理？
最佳答案我曾经看到每日财经的一则数据：
19年上市公司的裁员名单：西门子重大调整1万人，甲骨文中国裁员900余人，捷豹路虎裁员约4500人，化工巨头3M公司裁员2000人等等。
整份儿名单包含着上市公司，还有没有上市的公司。
从17年末到18年初，我们不断听到裁员潮的新闻。
我们也听到很多企业一边裁员，一边放出招聘的信息。
前段时间，我跟一个做程序的友人聚餐，他们公司同样印证了这种现象，一边大批量裁员，一边招聘。
很多人提问：为啥企业一边裁员，还要一边招聘呢？这不是脱裤子放屁，多此一举啊？
今天，我们就来深入分析为什么大多数企业会出现这种情况？
第一、老员工解决不了新问题，被淘汰掉，招聘能解决新问题的员工
很多人有一个思维误区：企业的人员分配是一个萝卜一个坑，把这个萝卜拔走了，然后再招另外的萝卜填在坑里。企业这种做法就是多此一举啊。
这种思维是错误的。
企业在不断的发展，有些坑已经不需要人了，但是又有新的坑，这个坑以前的萝卜填不了。
我举一个简单例子，以前的传统企业，很多员工都是流水线的工人，按部就班的工作，但是突然出现自动化，或者是全部机械化作业的时候，以前流水线工作的岗位就不存在了。
这间接的说明了，这些坑已经不存在了。
但是如果采用现代机械化的管理，产生新的工作岗位是熟练机械化，懂得AI制作和操作的岗位，这就相当于，新的“坑”产生了。
问题是：这个“坑”，以前流水线的工人根本无法胜任。
这就是老萝卜填不了新的坑，老员工胜任不了新的岗位的道理。
所以，企业就会采用一种方式，裁掉被砍掉岗位的员工，重新再招聘能够担任新岗位的员工。
被淘汰的人，你们也不要骂企业，做企业的目的是为了赚钱盈利，而不是慈善，如果不淘汰适应不了新岗位的员工就意味着，企业很有可能被拖死。
要怪只能怪自己，不与时俱进学习。
第二、裁掉性价比低的员工，招聘性价比高的员工
这种边裁员边招聘，不是老员工胜任不了现有岗位的工作，而是用人成本太贵了。
比如，一个行政工作，一个做了3年的老员工，薪资达到了6000，工作完成的还算不错，公司现在也需要这样的岗位。
但是，如果这个员工要求再加薪到8000，这个时候公司就得考虑，如果这份儿工作招聘一个新人薪水大概是四五千，这份儿工作的技术含量又没有多高，都是按部就班的处理一些琐碎的事儿。
这个时候，企业就会考虑到裁员，裁掉性价比低的老员工，重新再招聘性价比高的新员工。
从本质上讲，员工与企业之间是一个交易，一方是支付劳动力，一方支付报酬。
但是劳动力和报酬之间的交易是有市场价的，企业和员工都会按照市场价来衡量自己的性价比。
当我们把员工付出的劳动力和企业支付的报酬之间看成交易的时候，自然会理解企业为什么会这么做。
第三、企业更新，用换人的方式给企业注入新鲜血液
我曾经在做企业咨询案例的时候，遇到一家这样的企业。
他们的企业主要以销售为主，很多销售业务员做了3年就成了职场老油条了，仗着手中现有的老客户就贪图安逸，不开发新市场。
但是企业不允许员工贪图安逸吃老本的，每一个老板都希望业绩越做越好。
这种情况怎么办？
企业通过换人的方式解决，把没有激情的老油条们砍掉，然后重新换新人拓展更多的市场。
听起来确实有些残酷，但这就是现实。
老板如果没有这股狠劲儿，不推动企业发展，迟早会被市场淘汰，为了企业不被淘汰，老板只能给员工们施加压力，逼迫着员工前进，养一群好逸恶劳的员工，意味着企业在慢性自杀。
华为就是一个案例，定期考核，不管你工作多久，一旦考核不通过照样被开除。
曾经有媒体报道过华为的“清理”机制：
华为有一个警戒线：
“超过30岁的警戒线，这名员工就会进入“警告期”，可能面临降职降薪；超过34岁，劳动合同就被自动解除，持有的股份也会清零”。
阿里同样如此。
每一个企业家们都有危机感，如果你们的老板没有危机感，不会给你们施加压力，那么代表你们的企业迟早会倒闭，而且在这样市场竞争的环境下，倒闭不需要太久，半年、一年就足够了。
所以，大家千万不要埋怨老板，等你们到那个位置你也会像他们一样思考这个问题。
一个不逼迫员工成长的企业，是不负责任的企业，这是间接的让他们成为一个被社会淘汰的“废柴”。
为什么很多互联网的企业不愿用甲骨文公司的员工？
因为甲骨文让员工们在温床中舒服的呆着，提供极好的福利，在甲骨文工作的员工们严重缺少自我学习的能力，这导致甲骨文的员工们就如同温水里的青蛙。
甲骨文最后大批量裁员后，这些员工在其他互联网的企业看来就是鸡肋，他们在互联网的人才市场里，在能力上被其他企业的人才吊打的没有还手之力。
其实，间接来看，也是甲骨文公司的用人制度，让这群人最后被人才市场淘汰掉了。离开企业，或许他们会在心里骂企业，当初为什么不让他们多成长一下，导致人到中年被市场淘汰掉了。
是为什么企业边裁员，边招聘的原因。
作为一个企业的员工，你唯一能做的就是不断学习，不断给自己充电，不断提高核心竞争力，这样无论你到任何企业都不会轻易被淘汰，不会轻易被替代。
更主要的是你不会被社会淘汰掉。
孟子说：生于忧患，死于安乐。
当你被淘汰的时候，与其你再埋怨企业，不如反省自己，你自己都没有危机感，不为你自己的人生负责，去学习成长，凭什么让企业为你的人生买单？
社会就是这么残酷，如此现实，要想生存和立足必须在残酷的现实中，提高你的核心竞争力，持续不断的去充电。
降薪裁员销量跌！疫情重创世界汽车，中国市场成争夺重点
最佳答案这两年，中国汽车销量直线下滑。2018年，销量2808万辆，同比降2.8%；2019年，销量2576万辆，同比降8.2%。本来，业界都预测2020年将止跌启稳，又爆发了疫情“黑天鹅”，1-2月销量仅223.8万辆，同比大跌了42%。
好在，中国政府抗疫成效显著，国内工厂逐渐复工，被疫情压抑的汽车消费开始释放，汽车消费开始恢复。但是，由于目前国外疫情越发严重，导致国外的汽车生产和消费陷入危机，反而是最早爆发疫情的中国成了最佳的市场。
目前来看，世界疫情不可能短期结束，而中国作为世界第一大汽车市场，自然成了各大汽车企业争夺的重点。相信，今年各大巨头将在中国投放更多的资源，本来就已经很激烈的淘汰赛将进一步升级，中国汽车产业局或将重塑。
▍降薪、裁员与停工
汽车销量的大幅下滑，对很多企业都造成巨大的冲击，于是降薪或变相降薪就成了必然选择。目前，国内多数汽车企业早就开始行动了，比如上汽集团旗下所有企业，不管是自主品牌还是合资品牌，都有不同程度的降薪。要知道上汽集团业绩在国内还是不错的，如果是经营情况不好的，比如那些刚起步的造车新势力，难度更可想而知。
其实，就算没有疫情，这两年汽车业也不景气。不只中国，美德印日等主要汽车市场都增长乏力，早在2019年，国外汽车业的裁员潮就开始了。公开资料显示，通用裁了1.4万，奔驰裁了1万，福特裁了7千，还有本田、日产、特斯拉、捷豹路虎等都裁了3-5千人。相对比，国内在受疫情冲击之后主流车企才开始降薪，并没有大范围裁员，已经算不错了。
另外，国外车企目前仍多数在停工状态，据统计，截至3月底，欧、美、日、韩等整车制造业集中地合计有超过100家汽车工厂处于停产状态。以本田为例，包括北美7个基地在内的整车工厂中，至少有18座工厂停工，占到世界整体的约一半。需求端受重伤，而生产端短期也无法启动，整个行业相当于被按下暂停键，结果可想而知。
▍中国市场的潜力
就目前来看，中国市场被寄予厚望，首先在疫情最严重的2月，通过线上购车等手段，也维持了一定的销量，而3月恢复正常可以解燃眉之急，保证企业能活下去。另外，汽车产业链长，属于资金、技术和劳动力三个纬度密集型的行业，在任何国家都是支柱，所以欧美日韩都在努力救市，中国自然也不例外。
其实，这两年国家一直在“救市”，但基本都是政府引导性的，并没有采取以前特别有效的“购置税减半”这种强刺激，而是以汽车下乡、皮卡进城试点、取消二手车限迁、鼓励二手车出口等方面进行支持，但效果并不明显。而现在，国家层面依然没有出台强刺激政策，目前已经公布的最硬核的政策可能就是“新能源车补贴和免征购置税政策延长两年”了，而大家最希望的对燃油车减税、大城市取消限购等都没有动静。
当然，地方政府层面的救市更生猛一些，基本上都是直接切中要害。目前，广东的佛山、广州、珠海，湖南的湘潭、株洲、长沙，浙江的杭州、宁波，江西省南昌，吉林省长春等都出台了力度很大的救市政策。比如：广州增加了10万个指标，杭州增加了2万个指标，还有就是直接现金补贴，金额几千元不等，比如长春个人买车最高补3000元，集体采购每车最高补6000元。
相信，地方政府这种强刺激政策，对汽车消费会有很大的支撑作用，虽然全国性的减税力度更大，但是考虑到政策需要弹性，所以暂时不会放王炸，不用预期太高。相对来说，最大的利好是新能源汽车领域，现有补贴政策两年不变，对企业和消费者信心都是重大支撑。2019年下半年新能源车销量大幅下滑，就是因为6月26日补贴新政大幅减少造成的。
▍谁是最后的赢家
在世界汽车市场的格局中，美国的汽车销量这几年一直是1700万辆左右，表现比较稳。中国从巅峰期的2800多万辆跌到了2500-2600万辆之间，但就算是今年有较大幅度的下滑，仍然远超美国正常情况下的水平，况且中国汽车消费比较多元化，并没有形成绝对垄断的局面。
当然，中国汽车市场也已经形成头部效应，什么车都能卖出去的时代在逐渐远去，目前消费者对各大品牌的友好只是相对于国外。众所周知，大众在中国优势明显，2019年，大众全球销量1097万，再次力压丰田夺冠。中国市场达到423.36万辆，占比高达4成左右，南北大众双双破200万辆。中国对大众的重要性不言而喻，所以在中国投入的资源也更多。
2020年，大众的新能源在中国将发力，一方面是新能源领域ID系列全面落地，另一方面是燃油车的新能源版本，比如高尔夫GTE、探岳GTE，以及主力车型的差混版本。而在燃油车方面，今年一汽大众将推出高尔夫8，上汽大众将推出高端MPV车型Viloran，此外还有大众CC猎装版、轿跑SUV探岳Coupe、中大型SUV车型SMV Concept等细分车型。新产品阵容庞大，无疑进一步夯实优势。
大众最大的挑战来自日系车，丰田、本田、日产三家围着大众打。2019年，日系车在中国的表现让人震惊，其中，丰田销量为162万辆，本田销量为155万辆，日产销量为154万辆，总销量已经超过大众。
今年，日系车同样大力推新车。丰田方面，广汽丰田将推出威兰达、C-HR EV、改款汉兰达，一汽丰田有新款卡罗拉、奕泽EV、新款威驰、RAV4荣放PHEV，雷克萨斯则有LM和UX300e。本田方面，广汽本田新车有第四代飞度、新凌派锐混动、中期改款冠道，东风本田有思域两厢、改款CR-V插混、改款UR-V和享域混动。日产方面，则有新逍客、新奇骏、新聆风以及新阳光四款车型。尤其是丰田，在新能源方面与比亚迪合作，前景非常可观。
随着头部的德系和日系发力，中国汽车市场不可能再和风细雨，大众和日系三强捉对厮杀的同时，这两年正走下坡路的美系、韩系和法系压力更大，菲亚特和铃木的故事随时可能重演。自主品牌更面临生死考验，目前市场份额早就跌破了40%红线，如果像业内普遍预计的那样最后只剩下三五家，将意味着多数品牌会消失，大量企业倒闭。所以，对于中国汽车界，这次疫情必将重塑产业格局，谁将是最后的赢家？
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汽车业裁员风波
最佳答案汽车行业正面临新一轮的变革，越来越多的人将目光聚焦在特斯拉、拜腾、蔚来等新型车企身上。对传统车企而言，市场越来越窄，竞争压力也越来越大，所以从去年起，频频传出的是其裁员，甚至是关闭工厂的消息。
大众汽车
戴姆勒集团
戴姆勒正加强成本削减措施，计划将裁员人数由原先的1万人增加到1.5万人，并将减少对非核心业务的亏损项目的投资。甚至或将在今年上半年和下半年分别裁掉4%的在华员工，其中包括北京奔驰近百位外籍专家。
宝马集团
宝马计划到2022年底裁员5000-6000名员工，被裁撤的员工主要来自德国慕尼黑总部，这是宝马正在进行的成本节约的一部分。对此，他们的回应是：我们正在利用人员损耗来使公司更加关注未来并提高效率。
奥迪汽车
据最新消息，奥迪宣布在2025年前裁员9500人，约占员工总数的10%。这一轮削减计划主要在德国进行，同时还将精简该公司在德国的两家核心工厂。
沃尔沃汽车
去年裁员近千人，主要集中在工程和IT顾问，未遭裁员的顾问也被降低了时薪。这已不是沃尔沃第一次裁员，其在2012-2017年间，几乎每年都会裁员或有裁员新闻。
捷豹路虎集团
日前，捷豹路虎宣布将在其位于英国的Halewood工厂裁员约500人，这一数量约占员工总数的10％。他们正在推进一份最新的转型计划，旨在通过优化人员结构以提高企业的运营效率。
PSA
PSA（标致雪铁龙集团）的裁员风波已刮到国内，有消息称他们已经与东风汽车达成一致，将关闭武汉的一工厂、出售二工厂，并裁员4000人。
FCA
菲亚特克莱斯勒集团（FCA）近日宣布，将在美国密歇根州五家工厂投资45亿美元，以生产Jeep新车型。而与此同时他们也表示，将在其生产切诺基的伊利诺伊州装配厂裁员1371人。
通用汽车
在日益全球化的汽车行业，通用却变成了一个更聚焦于本土市场的汽车公司。当前，他们正试图通过大规模重组来改善这种情况。据报道，通用汽车在2019年裁掉了14000名员工，并关闭了7家工厂。
福特汽车
福特汽车表示，将于今年底前在欧洲裁员12000人，以努力使公司业务扭亏为盈。而且将停止俄罗斯三家工厂的生产、关闭法国和威尔士的一家工厂，并削减西班牙瓦伦西亚和德国萨尔路易斯工厂的生产班次。
本田汽车
日本已被证实将在2021年关闭在英国温斯顿的工厂，届时也会裁撤3500个工作岗位。目前，宝马有接手该厂的兴趣。
日产汽车
要知道20年前戈恩便是靠成本缩减计划将在死亡边缘的日产拉了回来。如今有消息指出，在2023年3月前，日子又开始不好过的日产汽车将在全球范围内进行1.25万人的裁员计划，解雇员工占日产总员工的10%。
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捷豹路虎信用评级遭下调 今年销量或减少6万台
最佳答案车东西4月3日消息，据外媒福布斯报道，评级机构标准普尔近日将捷豹路虎汽车的信用评级从“B+”级下降至“B”级。“B”级表明公司的信用较差，偿债能力较弱，可能违约。标普认为，捷豹路虎汽车在2019年出现45亿美元（约合315亿元人民币）的亏损，今年的销量预期还由此前的51万辆下调至45万辆～46万辆，预计公司的亏损额可能还将扩大。
2019年3月，标准普尔就曾经将捷豹路虎汽车的信用评级从“BB-”级下调至“B+”级，刚好一年的时间再次下调信用评级，表明评级机构对捷豹路虎汽车的经营持负面态度。
受新冠肺炎疫情影响，近期评级机构下调了多家车企的信用评级。信用评级作为评价企业、机构违约风险的重要标准，对公司的信贷、融资都有重要影响。评级机构认为，在疫情影响下，车企的违约风险正在逐步上升。
一、标普下调捷豹路虎信用评级 因今年将少卖6万辆车
3月31日，评级机构标准普尔下调了捷豹路虎汽车的信用评级，从“B+”级下降至“B”级。这也是标准普尔时隔一年再次下调捷豹路虎汽车的信用评级。
当天，捷豹路虎汽车宣布，受新冠肺炎疫情影响，今年的新车销量将受到一定影响。捷豹路虎汽车将2020年的销量预期由此前的51万辆下调至45万辆～46万辆。
评级机构标普认为，由于捷豹路虎汽车在2019年亏损45亿美元（约合315亿元人民币），且公司的现金流为负16亿美元（约合112亿元人民币），预计2020年公司的现金流也将是负数。
▲路虎卫士
捷豹路虎汽车一直希望尽快扭亏为盈，实行了成本削减计划并推出多款新车投放市场，目标是在未来几年实现年销售100万辆车的目标。
但计划总是不如变化快，新冠肺炎疫情在欧洲的扩散导致捷豹路虎汽车位于斯洛伐克尼特拉的整车工厂被迫暂时停产。而今年路虎品牌的主打车型路虎卫士就主要在这家工厂生产，如果疫情迟迟无法得到有效控制，捷豹路虎汽车的亏损可能还将扩大。
二、多家车企信用评级遭下调 疫情影响更加多元
实际上，由于近期新冠肺炎疫情的蔓延，已有多家车企的信用评级遭下调。3月底，评级机构穆迪宣布下调宝马、福特、丰田、日产、本田的信用评级，并警告戴姆勒集团、PSA、雷诺、大众集团和捷豹路虎汽车，如果这几家公司财务状况不佳，也可能下调信用评级。
这表明，新冠肺炎疫情对汽车行业的影响正变得更加多元。
3月初，新冠肺炎疫情在欧美地区的确诊人数开始上升，大多数人并没有引起足够的重视。随着每天确诊人数爆炸性的增长，大量整车厂和零部件工厂关闭，欧美汽车制造基本停止，线下销售也基本停摆。
▲欧洲汽车工业协会的报告
近日，欧洲汽车工业协会（ACEA）发布报告，截至3月31日，欧洲229家汽车组装工厂平均停产时间已达16天，目前已有111万汽车制造业工人的工作受到影响。北美地区的69家整车和零部件工厂中，已有55家关闭停产。
长时间的停产，让遭受2019年全年车市寒冬的车企再次打了个寒颤。
复产时间一推再推，多家车企已经承受不住高额的成本，开始降薪，甚至开始裁员。美国三大车企通用汽车、福特汽车、菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）先后宣布降薪，普通员工降薪至少20%，高管最多降50%，董事会放弃今年的薪酬。大众集团也警告，再停产有可能“顶不住”，就得开始裁员了。
结语：今年或将又是一个车市寒冬
新冠肺炎疫情对整个制造业的打击随着停产时间的变长而逐步加剧，对汽车行业的影响也会更加深远、多元。实际上，新冠肺炎疫情未得到有效控制之前，车企可能还会受到进一步打击。
由于信用评级的下调，车企在贷款、融资过程中可能出现更多的阻力，导致车企在困难时期得不到充足的救命资金，2020年可能又将变成一个“车市寒冬”。
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复盘捷豹路虎：曾自诩比BBA高半级，如今它与三流为伍
最佳答案在中国，它是BBA之外第一个达到10万销量的豪华品牌，当奔驰年销量只有21万辆的时候，它已经直逼10万大关，把凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃等如今势头最火的二线豪华品牌远远甩在身后。
可当2019年中国车市盘点结束，它却被凯迪拉克们远远甩在了身后，跟BBA的距离更是扩大了数倍，成为豪华品牌阵营最大的失意者。
它就是捷豹路虎，一家几经易手的豪华车企。
回顾捷豹路虎在中国市场的发展轨迹，从销量首次破万，到站上巅峰，它用了整整十年。但最近两年过去，它的销量水平却重新回到了七年前，不仅冲击豪华品牌第一阵营的念想成为泡影，第二阵营领头羊的位置也被抢走，甚至已经沦落到与三流为伍的尴尬境地。
销量重回7年前
如果不看过程，简单看捷豹路虎如今在华的销量数据，用“涨势喜人”来表达都不为过。因为，自从它的前东家把它卖给塔塔之后，2008年至今，捷豹路虎在华的年销量水平已经从万余辆变成了近十万辆——12个年头，销量增长了8倍多，换做任何一家车企，估计都会笑开了颜吧。
▲捷豹路虎被塔塔收购之后在中国市场销量走势，数据来源：官方公布
但问题就出在过程中，因为它上一次逼近10万辆这道坎，已经是2013年，此后起起伏伏，于2017年达到销量巅峰——在中国市场销量近15万辆，全球销量超过62万辆，双双创下新高。但2018年、2019年连续两年，捷豹路虎便以超过两位数的下滑快速跌落，2019在华销量已经跌回2013年的水平。
▲捷豹路虎历年销量，数据来源：官方公布
重点关注2013年至今的数据，可以发现，捷豹路虎在中国市场的销量曲线，明显呈现出“M”形。也就是说，在中国市场，2013年之后这几年，捷豹路虎相当于白“努力”了，因为它又回到了原点。
更不用说，这几年来国内豪车市场的容量，已经扩大了一倍有余，由此再来看捷豹路虎的市场地位，其实是不进则退，份额跌去了一半。
▲捷豹路虎历年销量涨跌幅度，数据来源：官方销量计算
从上图能够发现，绝大多数年份，其在中国市场的表现，直接决定了其全球市场的走势（2015年除外）。
要知道，在中国豪车市场，捷豹路虎可是除了奔驰、宝马、奥迪之外，第一个达成10万销量的豪门。
曾经的“小弟”，如今都跑前面去了
同样是在2013年，那一年，捷豹路虎在中国的销量超过了9.5万辆，而奔驰同期为21万辆——两者差距只有11万余辆，这也是近十年来一线豪车与二线之间差距最小的一次。那时候的捷豹路虎，称其为“准一线”豪华品牌似乎也都不为过。
至于凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃等其他二线豪车品牌，2013年那时候销量还停留在五、六万辆的水准。次年，捷豹路虎一举超过12.2万辆，首次将二线豪华品牌在华年销量突破10万大关，对上述其他二线豪华品牌的优势也进一步扩大——就那两年的市场表现而言，凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃等在捷豹路虎面前都只能被称为“小弟”，就更不用提其他更加小众的豪华品牌了。
▲二线豪华品牌2013年至今国内销量走势，数据来源：官方公布
可是，即便只是二线品牌的“大哥”，捷豹路虎也没能坐多久。在2015年，它遭遇了销量的急跌，对手们则趁机大大缩小了差距，那一年，雷克萨斯跟捷豹路虎的销量距离只有万余辆。又过了一年，凯迪拉克则把两者差距缩小到两千多辆的水平；等到2017年捷豹路虎攀上自己的销量巅峰时，凯迪拉克已经跑到它前面去了，而且反超了“大哥”近3万辆——此后连续两年下来，在全球汽车销量最大的中国市场，捷豹路虎更是连凯迪拉克的一半销量都不到。
要知道，就连保时捷这样更小众且定位更高端的品牌，如今在中国市场的销量都已经快赶上捷豹路虎了——两者2019年销量差距只有1.2万余辆，两年前，这一数字还是7万多。
同样被收购，差别越来越大
此外，作为豪华品牌中近年来少有被收购的两大品牌，捷豹路虎和沃尔沃近十年在中国市场的表现，也呈现出两种截然不同的走势。
▲捷豹路虎与沃尔沃近十年国内销量走势，数据来源：官方公布
从上图中能够发现，捷豹路虎与沃尔沃，2010年的起点几乎一致（捷豹路虎销量为2.6万辆，沃尔沃为3万辆）。但沃尔沃自从2010年被吉利收购之后，在中国市场的销量几乎是平稳上升态势，而同期捷豹路虎则经历了三次大幅下滑。以至于如今，沃尔沃在华销量已经直逼16万辆，而捷豹路虎已经10万辆都不到了。
在全球市场，情况也基本类似，沃尔沃如今已经站上了70万辆大关，而捷豹路虎还停留在55万辆水平。
为什么会造成今天这种反差巨大的局面？相信这跟跨国收购时的整体规划是密不可分的吧。捷豹路虎在被塔塔收购之后，获得了12亿美元的投资，然后就迅速变成了摇钱树（据称利润曾占到塔塔汽车业务的9成），但是由于缺乏后期战略规划，在为塔塔贡献了数年利润之后，现已连走两年下坡路。
反观沃尔沃，吉利给其带来了施展拳脚的自由空间和资金支持，并且保留了沃尔沃瑞典的原有团队。同时，沃尔沃则给吉利带来了技术上的帮助，并通过成立合资公司，使吉利在设计和产品力方面大获裨益，从而形成双赢和良性循环局面。
“七折豹、八折虎”何时休？
对于在中国市场接连两年的下滑，捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国总裁潘庆似乎并没有太着急——也许是因为过去这一年里，上下半年呈现出了截然不同的两种趋势：上半年跌，下半年涨。
但在市场终端，消费者感受到的，则是另一番光景。
一来，品牌保值率太差。哪怕是新车，动辄十万的促销力度，已经给捷豹路虎贴上了“七折豹、八折虎”的固有标签。降价是一柄双刃剑，在换来短期销量的同时，给品牌带来的是长远的伤害，“越降越没人买”，便是最直接的体现。
春节前几天，笔者在走访本地两家捷豹路虎4S店的时候，就深刻体会了这种惊人促销手段。
比如，捷豹已经国产的XEL，这本是被厂家寄予厚望承担冲量任务的主打车型，凭借全铝车身、双叉臂前悬、前置后驱动力布局以及ZF 8AT变速箱等要件的加持，应该说产品力不俗了，可即便是门槛降到了23万元，依然鲜有人问津，月销量几百辆已是常事——这个价格，也就跟主流合资品牌B级车没多大差别了，就更别提宝马3系和奔驰C级这样的对手。
其他的，比如E-PACE最低19万多就能入手，折扣已经低于7折，可几乎无人问津，全年累计两千余辆的销量已经说明了一切；发现神行，路虎国产之后的主力车型，最大折扣也已经逼近7折，销量比E-PACE好不少，但放眼全年，月均也就两千辆出头的水准。
其次，产品品质不稳定。虽是豪华品牌，但其在产品可靠性方面却远低于行业平均水准，最直接的，捷豹路虎用户的投诉率远高于其他豪车品牌。2017年，捷豹路虎发起了8次召回，2018年又召回7次。两年累计召回数量超过20万辆，几乎与销量相当。
不妨以XEL为例，在第三方投诉网站上，过去一年就已有多起反映该车变速箱漏油的问题。
至于路虎，流传多年的那句“修不好的路虎”，已经很能说明问题，即便是路虎的销量比捷豹多两三倍。几年前，路虎就因9AT变速箱的问题而上了315晚会，2019年路虎还因发动机曲轴轴承问题进行了大规模召回，波及揽胜、发现等车型，涉及车辆近7万台。
▲J.D.POWER北美区域2019年IQS调研结果，捷豹路虎分列倒数前两名。
而且，不仅是中国消费者如此看待，在全球其他市场也是如此。比如北美地区，用户认知里面，捷豹和路虎如今已经成为不可靠的代名词。在2019年J.D.POWER北美区域的两份调查报告里面——IQS（新车质量调查）和VDS（汽车可靠性调查），捷豹路虎均处于榜单末端，其中，IQS报告甚至将捷豹和路虎直接列在了倒数第一和倒数第二！
▲J.D.POWER北美区域2019年VDS调研结果，路虎倒数第二，捷豹情况稍好。
第三，品牌形象错位。作为传统的英伦豪车品牌，捷豹路虎一直走的是老成持重商务路线，但如今国内市场已经变成以年轻人为主导，尽管其国产车型在改变，但骨子里深刻体现的成熟风格，与刻意在设计上对年轻群体的迎合，形成巨大反差。说白了，就是变得不彻底，有些不伦不类。在这方面，路虎比捷豹稍好一点。
最后说说
潘庆的淡定，并不能掩盖捷豹路虎如今后台大老板——印度塔塔对其前景的担忧，去年以来，业内已多次传出捷豹路虎或将被再次抛弃，潜在的下家，包括宝马、长城、吉利等，虽然至今都尚无任何确切的官方消息，但已经不可避免的体现出一个信号，那就是塔塔已经快要撑不住了。
根据此前媒体的报道，鉴于捷豹路虎2018财年（2018年4月-2019年3月）亏损了36亿英镑，2019前三财季（4月-12月）仅盈利不到8千万英镑，以至塔塔集团没能从捷豹路虎身上挣到什么钱，投资者们已经喊话要求管理层砍掉路虎捷豹，或者是停售其中之一的捷豹。此后，尽管塔塔汽车项目董事长Natarajan Chandrasekaran发表声明称“外界的传闻不实，我们仍将继续致力于开发生产销售捷豹路虎品牌车型”，但这些消息并非空穴来风——毕竟，一年前，捷豹路虎就公布了“降本增效行动”战略，计划到2020年3月前实现25亿英镑的成本削减和现金流改善，其中就包括裁员工10%（4500人）的计划。
尽管2020年捷豹路虎将押宝传奇车型卫士的复出，尽管2020年捷豹路虎所有新车型都将配备新能源版本，尽管潘庆力求将中国打造成捷豹路虎的全球战略核心基地，可这个曾经标榜比BBA略高半筹的豪华品牌，如果今年不能重振销量，会不会再度被转手呢？大家拭目以待就好。
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无论你的行为是对是错，你都需要一个准则，一个你的行为应该遵循的准则，并根据实际情况不断改善你的行为举止。了解完捷豹路虎裁员一半，若米知识相信你明白很多要点。
